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C’est la Société Nationale de Construction qui est chargée des travaux de l’anneau. Le déboisement du plateau a commencé en février 1924 et les travaux, qui ont débuté vers le 15 mars, dureront à peine 7 mois. En septembre 1924 la piste était déjà terminée et essayée chaque jour. L’inauguration a lieu en octobre 1924.

Il s'agit d'un anneau de vitesse à virages relevés de 2,5 km ; l'ingénieur Raymond JAMIN (ancien des arts et métiers) sera chargé du dessin de la piste.


Elle est de forme ovale avec deux courtes lignes droites de 180 mètres. Dans les virages, elle possède un profil concave en forme de parabole cubique à axe vertical, avec un rayon de 250 m, l’ouverture de l’arc est de 112°. La projection horizontale sur la ligne médiane est de 2548, 24 m. Le circuit a un profil en cuvette à inclinaison très prononcée pour les tronçons semi-circulaires : plus faible pente, 18%, plus forte, 117, 4% soi un angle de 49°30, cette pente était calculée pour une vitesse de 200km/h hors effets d’adhérence, dans la pratique celle-ci est de l’ordre de 240km/h. A l’époque la longueur était mesurée à la corde et faisait 2500 m et la largeur 18m et jusqu’à 21,20m dans les virages en raison de la pente, par la suite suivant les normes internationales, une autre ligne de repère a été utilisé qui donna 2 544 m.


C’est un des premiers anneaux dont la piste est en ciment. Indianapolis, le plus ancien, avait une piste à l’origine en brique, mais qui vieillissait très mal ; d’autres comme New York ou Chicago avaient des chaussées en bois qui à l’usage devenaient glissantes.


Ce chantier et l’autodrome sont sous l’autorité du directeur général du circuit M. Bougrin , du directeur de l’exploitation de l’autodrome M. Robert Letorey, du directeur des travaux M. Saint-Macary (Voir Société Saint-MACARY S.N.C.), du secrétaire général M. Bellin, du directeur sportif le comte de Jauzé et pour la piste routière du conducteur des travaux M. Didier. Pour accéder au chantier une route provisoire de 4 km est aménagée.


Cette piste a une structure très originale c’est la première piste en ciment armé reposant sur une charpente en ciment, l'ossature est une véritable carcasse en treillis se composant de 3300 poteaux de béton réunis par 8000 poutrelles et 7000 entretoises disposées transversalement, ce qui lui assure une structure optimisée au maximum et utilisant le moins de matériaux possible. La construction de la piste se fit sous forme de sous-ensembles moulés d'avance (préfabriqués), l'ouvrage était divisé en 12 chantiers indépendants regroupant 2500 ouvriers (d’autres sources parlent de 1500 seulement). On utilisa 1000 tonnes d'acier et environ 8000 m3 de béton produit par 6 bétonnières Campiston. La construction se fit en 2 grandes étapes :

1- d’abord, pose des poteaux et entretoises, scellés avec du ciment à prise rapide haute résistance,

2- ensuite, pose du coffrage des poutres et poutrelles, coulées du béton, avec point d’ancrage des panneaux de coffrage du hourdis de la chape de la piste.


Témoignages sur la construction


Les chiffres diffèrent beaucoup d’une source à l’autre, certains parlent de 1500 contremaîtres et ouvriers : bûcherons, terrassiers, cimentiers, maçons, charpentiers, menuisiers et forgerons avec des salaires journaliers de près de 50 000 F. Une majorité d’ouvriers sont des émigrés italiens. Les horaires d’activité du chantier étaient de 4h à 22h30.


Dans les zones de raccordement, la piste repose à même le sol, une simple forme en béton armé est posée sur le sol, qui a été nivelé et drainé. L’ensemble de la piste est recouvert d’une chape, exécutée à la truelle, pour améliorer l’adhérence la surface de la piste est rendue rugueuse à l’aide de la boucharde, sorte de rouleau à dent possédant des aspérités ou des dessins qui laisse son empreinte sur le ciment frais.


Le sol du plateau est légèrement incliné d’Ouest en Est. Pour obtenir une piste parfaitement horizontale, il a fallu entailler le sol dans le virage Ouest et enlever beaucoup de terre. La partie basse de la piste à l’Ouest se trouve donc dans une excavation, alors qu’elle est au niveau du sol dans la partie Est. De ce fait le virage Ouest prend en grande partie appuis sur le sol. Le haut du virage se trouve dans cette partie Ouest à 5m du sol au maximum.


Les poteaux en ciment armé sont placés tous les 3m50 et ont une hauteur maximale de 5m à l’Ouest, ils soutiennent une poutre transversale elle aussi en ciment armé. Tous les dix poteaux, le poteau est doublé. Vers l’intérieur des poteaux moins hauts sont placés de manière concentrique. Sur les poutres de sommet, qui suivent le pourtour des poutrelles transversales en ciment armé, sont placées perpendiculairement à l’axe de la piste ; tous les 70 cm, le sol de la piste reposant dessus, des joints de dilatations ont été spécifiquement étudiés et placés tous les 35m.


La construction du virage Est a demandé beaucoup plus de poteaux, les plus élevés mesurant 12m et une poutre horizontale intermédiaire est ajoutée, ainsi que des poutres horizontales de renfort entre chaque poteau et par endroit même des contreforts. Le nombre total de poteaux est d’environ 3300, tous de hauteurs différentes suivant leur emplacement.


Aux entrées et sorties des raccordements de la piste avec les virages relevés, des barrières en planches et traverses ont été élevées pour éviter les sorties de piste. Une loge en bois était édifiée, en septembre 1924, à la partie supérieure du virage Est (probablement de façon provisoire).


22 stands de ravitaillement, 24 garages sous piste, et 3 petits bâtiments pour les services sportifs et médicaux ont été aménagés. Les garages sous le virage Est étaient prévus pour abriter plusieurs centaines de voitures. Trois passages sous la piste ont été aménagés, pour accéder au centre de l’anneau.


La piste de l’anneau aurait coûté 5 MF, la piste routière 12 MF, et les aménagements 5 MF, au total l’ensemble des travaux auraient coûté 25 MF de l’époque. Les chiffres ultérieurs vers 1937 donnent plutôt : 6,5 MF pour les terrains, 14 MF pour la piste de vitesse, 24,5 MF pour la piste routière, soi un total de 45 MF. Pour contrôler ce projet une société anonyme est crée intitulée «L’autodrome – Parc national des sports », le siège social est à Paris. Pour le financer une l’émission d’actions a lieu le 23 octobre 1924, la capital est de 20 000 000 Francs sous forme de 200 000 actions de 100 F (150 000 en catégorie A et 40 000 en catégorie B), elles sont signées Alexandre Lamblin. L’Autodrome SA est constituée en 1924 pour l'étude, la construction et l'exploitation d'autodromes, aérodromes, vélodromes et stades.


En 1933 la record women Gwenda STEWART demande la réfection des jointures de la piste de l’anneau, cela concerne surtout les partie basse.

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